結(jié)合“雙積分”政策要求，2020年車企銷售車輛中新能源汽車積分比例為12%，以傳統(tǒng)燃油車銷量3-4%的年均增速計算，2020年新能源乘用車銷量需要達(dá)到近300萬輛，新能源汽車市場的增長需求將拉動動力電池行業(yè)的增量發(fā)展；另外國家《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》也推動動力電池企業(yè)的做強做大，那么動力電池企業(yè)必須考慮與整車企業(yè)進行合資合作。

    結(jié)合中國國情，在滿足國家政策法規(guī)條件和整零利益關(guān)系的前提下，動力電池行業(yè)的配套模式情景可以作出如下建議：

    1、合資合作(含控股、占股)模式

    目前全球動力電池行業(yè)均有該模式的成功案例，合資合作或?qū)⑹切履茉雌嚻髽I(yè)與動力電池深度融合發(fā)展的必然。從研發(fā)角度來看，主機廠研發(fā)車型配套需要2年或2年以上的驗證周期，主機廠大都集成匹配動力系統(tǒng)，考慮與供應(yīng)商協(xié)同合作，為同時保證電池產(chǎn)品品質(zhì)與供應(yīng)的穩(wěn)定性，與電池廠合資合作是必須的；從市場角度看，主機廠采購配套量相對穩(wěn)定，而合資合作模式具廣泛的市場基礎(chǔ)，對于主機廠和動力電池企業(yè)均益獲利。

    2、全球采購模式

    汽車主機廠全球化、規(guī)模化采購，可以較大程度上降低主機廠動力電池的采購成本。國際上被作為整車廠全球采購對象的動力企業(yè)企業(yè)以LG、SAMSUNG等為典型，但是這類企業(yè)必須是技術(shù)領(lǐng)先的實力派企業(yè)，才可能立于不敗之地。目前國內(nèi)走這條路的動力電池企業(yè)不多。

    3、垂直整合配套模式

     眾所周期，比亞迪生產(chǎn)汽車采用的就是垂直整合配套模式，初期的效果還是比較明顯，企業(yè)進行了原始的產(chǎn)品技術(shù)和市場積累，為企業(yè)的進一步發(fā)展壯大奠定了基礎(chǔ)。不過與此同時，電池企業(yè)也面臨著更大的市場配套份額的誘惑。不排除國內(nèi)會出現(xiàn)該模式下的新企業(yè)。

    4、分工協(xié)同的行業(yè)聯(lián)盟

     主機廠以及動力電池企業(yè)等零部件企業(yè)及運營企業(yè)通過創(chuàng)建行業(yè)聯(lián)盟抱團推廣，整合新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)供應(yīng)商之間的配套互補資源，實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的分工協(xié)同效應(yīng)，借助聯(lián)盟模式消化產(chǎn)能、協(xié)同發(fā)展。該模式的企業(yè)更多是依托區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的力量實現(xiàn)配套，因此有一定地方保護主義的“嫌疑”，但在當(dāng)前階段是一種較好配套模式。

    5、其它

     對于企業(yè)動力電池的新建，預(yù)計國內(nèi)主機廠大都不會愿意將主要精力投入到資金、人力、技術(shù)密集型的電池行業(yè)，因此，投資新建電池廠的可能性不大，而是更多會采取并購重組的方式獲得動力電池配套供應(yīng)。

     總體而言，無論是從主機廠或是動力電池企業(yè)角度來說，都需要秉持開放與合作的心態(tài)，新能源整車和核心零部件的最終出路在于國際供給與配套，動力電池的競爭不僅僅電池單獨的競爭，新能源汽車的競爭也并非單獨的汽車企業(yè)的競爭，至少需要上升到產(chǎn)業(yè)鏈競爭的高度。此外，2020年我國新能源汽車補貼政策大幅退坡或取消的可能性較大，屆時自主品牌、合資品牌、外資品牌將回歸到同一起點競爭。考慮到整車企業(yè)的競爭力，產(chǎn)品迭代、核心零部件制約、成本控制、利潤獲取等因素，兼顧動力電池企業(yè)的配套市場及周期、產(chǎn)品供應(yīng)和品質(zhì)、規(guī)模化與利潤等因素，整車企業(yè)與動力電池的合資合作未嘗不是一個合適的選擇。